Pile à combustible

Une pile à combustible est une pile où la fabrication de l’électricité se fait grâce à l’oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur (par exemple l’hydrogène) couplée à la réduction sur l’autre électrode d’un oxydant, tel que l’oxygène de l’air.

Historique

• 1839 : Découverte de l’effet pile à combustible par le suisse Christian Schönbein
• 1839-1842 : Réalisation du premier modèle de laboratoire de pile à combustible par William R. Grove
• 1932 : Reprise des études au sujet de la pile à combustible par Francis T. Bacon, qui réalise un premier prototype de 1 kW en 1953, puis 5 kW en 1959. Ce prototype servira de modèle pour les futures piles à combustible utilisées lors des missions spatiales Apollo.

Le très long laps de temps (plus d’un siècle) qui s’est écoulé entre la réalisation du premier modèle de pile à combustible et les premières utilisations s’explique par le très fort développement qu’ont connu les autres types de générateurs d’énergie électrique et par le fait que le coût des matériaux utilisés dans la pile à combustible reste encore actuellement élevé.

Ce n’est que mi-2007 que sous l’égide du Japon un début de réflexion sur des normes, règles et standards de fabrication et de sûreté a commencé, de manière à faciliter l’usage généralisé de ces PAC.

Généralités

Une pile à combustible est une pile où la fabrication de l’électricité se fait grâce à l’oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur (par exemple le dihydrogène) couplée à la réduction sur l’autre électrode d’un oxydant, tel que le dioxygène de l’air. La réaction d’oxydation de l’hydrogène est accélérée par un catalyseur qui est généralement du platine. Si d’autres combinaisons sont possibles, la pile la plus couramment étudiée et utilisée est la pile dihydrogène-dioxygène ou dihydrogène-air. La pile à combustible n’est pas une source d’énergie mais un vecteur d’énergie.

• Pile à combustible à l’hydrogène

Le fonctionnement d’une pile dihydrogène-dioxygène est particulièrement propre puisqu’il ne produit que de l’eau et consomme uniquement des gaz. Mais jusqu’en 2006, la fabrication de ces piles est très coûteuse, notamment à cause de la quantité non négligeable de platine nécessaire.
Une des difficultés majeures réside dans la synthèse et l’approvisionnement en dihydrogène. Sur Terre, l’hydrogène n’existe en grande quantité que combiné à l’oxygène (H2O), au soufre (H2S) et au carbone (combustibles fossiles de types gaz ou pétroles). La production de dihydrogène nécessite donc soit de consommer des combustibles fossiles, soit de disposer d’énormes quantités d’énergie à faible coût, pour l’obtenir à partir de la décomposition de l’eau, par voie thermique ou électrochimique.
Ensuite, le dihydrogène peut être comprimé dans des bouteilles à gaz (pression en général de 350 ou 700 bars), ou liquéfié ou combiné chimiquement sous forme de méthanol ou de méthane qui seront ensuite transformés pour libérer du dihydrogène. Les rendements énergétiques cumulés des synthèses du dihydrogène, de compression ou liquéfaction, sont généralement assez faibles. Le dihydrogène n’est donc pas une source d’énergie primaire, c’est un simple vecteur d’énergie difficile à produire et à stocker.

• Pile à combustible au méthanol

Il existe deux types de piles à combustible au méthanol :
Les piles RMFC (Reformed Methanol Fuel Cell) : dans ces piles, le méthanol est reformé pour produire l’hydrogène qui alimentera la pile.
Les piles DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) : dans ces piles, le méthanol est directement oxydé dans le cœur de la pile et ne nécessite pas d’être reformé.

Applications et perspectives

Grâce aux progrès incessants de ces techniques, dont les premiers développements dans le domaine spatial remontent aux années 1960, et à la baisse des prix, son utilisation croît dans de nouveaux domaines. Notamment pour alimenter des prototypes d’ordinateurs portables, de téléphones portables ou d’appareils photo ou encore de véhicules propres.
Cependant, la viabilité industrielle à grande échelle de tels systèmes se heurte au faible rendement énergétique global de l’ensemble des opérations. En effet, chaque étape (synthèse de l’hydrogène, séchage du gaz, stockage, vaporisation, rendement des réactions électrochimiques de la pile, circulation des fluides, régulation thermique, maintenance, récupération du platine, etc.) réduit un rendement global encore très décevant. Il suppose donc la disponibilité d’une source d’énergie primaire économique et inépuisable à l’échelle humaine.

D’autres voies de stockage et de transport de l’hydrogène peuvent aussi être envisagées pour réduire les pertes, comme par exemple, le conditionnement solide et stable de l’hydrogène sous forme de pastilles aminées.

L’utilisation de la pile à combustible en cogénération, permettant de valoriser la production thermique de la pile, est considérée d’un point de vue environnemental et technique comme avantageuse mais demeure encore trop chère pour une utilisation courante.

Programmes de recherche ou de développement

• Les États-Unis développent de nombreux projets soutenus par le gouvernement, parfois présentés comme une des solutions majeures contre le réchauffement climatique.

• Au Canada, l’Institut d’Innovation en Piles à Combustible du Conseil National de Recherches du Canada (IIPC-CNRC), a été créé en septembre 2006 sur 6500 m², en Colombie britannique (UBC), dans la grappe technologique de la région de Vancouver, pilote dans ce domaine.

Il vise à développer l’industrie de l’hydrogène et des piles à combustible au Canada. C’est une plate-forme de démonstration autant que de recherche, qui abrite aussi le Programme de Vancouver sur les véhicules à piles à combustible, ainsi que le projet d’autoroute de l’hydrogène de la Colombie britannique, épaulés par des labos consacrés à l’alimentation en hydrogène et aux techniques de piles à combustible intégrées. Le site dispose de pompes géothermiques et de moyens photovoltaïques de production d’hydrogène.

• En France, l’ADEME, EDF et le CEA ont installé un réseau “PILE A COMBUSTIBLE” le 25 juin 1999. Ce réseau avait pour missions d’accélérer les recherches sur la pile à combustible en identifiant les verrous technologiques, d’animer la communauté scientifique autour d’un pôle d’expertise susceptible de valoriser et diffuser les avancées de la recherche, de développer les partenariats public-privé et une réflexion prospective sur le développement de ces techniques.

Depuis 2005, en France, le réseau PACo a été remplacé par le programme PANH (Plan d’action sur l’hydrogène et les piles à combustible) de l’ANR (Agence nationale de la recherche)

Automobile

• General Motors :

Le modèle Hydrogen 3 a été présenté en mai 2004.
Modèle Sequel : la pile à hydrogène de 73 kW est alimentée par trois bouteilles à gaz bobinées composite de dihydrogène de 700 bars (2005).
Chevy Volt : concept présenté en janvier 2007 au salon automobile de Detroit (États-Unis).

• PSA :

Projet GENEPAC (2002-2006) mené en collaboration avec le CEA. Pile hydrogène de type PEMFC de 80 kW.

• Toyota :

Voiture cinq places FCHV-4 et bus FCHV-US1. Ces programmes ont été présentés pour la première fois en 2001. Ils comportent une pile à hydrogène de 90 kW.

• Suzuki (en collaboration avec General Motors) :

Prototype de voiture Mr Wagon FCW’. La pile à hydrogène est alimentée par du dihydrogène contenu dans des réservoirs à 700 bars.

• Hyundai :

Tucson FCEV : voiture hybride. La pile à hydrogène de 80 kW est alimentée par une bouteille à gaz bobinée composite.

• Honda :

Honda FCX Clarity : première voiture commercialisée au Japon
Honda CR-X.

• Peugeot

Le modèle expérimental 207 CC

• BMW:

BMW Hydrogen 7 : elle n’utilise pas de pile à combustible. Il s’agit d’un moteur à combustion classique utilisant de l’hydrogène comme combustible.

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